HURT RAPORU (Motosiklet Kazaları
İstatistikleri)
“HURT Motosiklet Kaza Araştırması” ABD,
Kaliforniya Eyaleti’nde Güney Kaliforniya Üniversitesi (USC) tarafından 4000’in
üzerinde motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkmış,
1981’de sonuçlanmış bir rapordur.
Amerika Milli Otoyol Trafik Güvenliği
Müsteşarlığı araştırmacısı Harry Hurt,
sadece Los Angeles civarında 900 kazayı bütün yönleri ile incelemiş ve bu
araştırmaya önderlik etmiştir. Aşağıda 700 sayfalık bu raporun, aynı enstitü
tarafından 55 ana madde halinde özetlenmiş seklini bulacaksınız.
Hurt Raporu, bütün dünyada motosiklet
sürüş güvenliği konusunda önderlik etmiş; bugünkü kurallar, motosiklet –
güvenlik donanımı, tasarımları, güvenlik önlemleri ve otomobil - motosiklet
sürücü eğitimi bu rapor sayesinde modern şeklini almıştır.
HURT Raporunda Öne
Çıkanlar
Motosiklet kazalarına karışanlar
ekseriyetle eğitimsiz sürücülerdir. Bunların
%92’si motosiklet sürmeyi kendi kendine veya aile veya arkadaş çevresinden
öğrenmiş sürücülerdir.
Motosiklet kazalarının:
• %90’ı sürüşün ilk saatinde;
•
%50 si ilk 6 dakikası içinde gerçekleşmektedir.
İlaveten Minnesota trafik çalışmaları
motosiklet kazalarının çoğunun koşuşturma saatlerinde (işe gidiş ve dönüş
saatleri) bilhassa akşam çıkışlarında olduğunu göstermiştir.
Zihinsel durum ve zihinsel yoğunlaşma
motosiklet sürerken en üst önemdedir. İş,
mağaza ya da bir arkadaşınızın evinden çıkışınızın hemen 6 dakika sonrasında
zihinsel yoğunlaşmanızı düşünün. Motosiklete binmeden önce odaklanmak için
kendinize zaman tanıyın. Yaşamınızı kurtarabilir.
Hurt raporuna göre, tek araçlı kazalarda motosiklet sürücüsünün
hataları neredeyse vakaların 2/3’sinde neden olan faktördür. Tipik hata da
kaymak ve takiben düşmektir. Sebebi de yanlış frenlemek (aşırı fren basıncı
uygulamak) ya da dönüşte fazla hız nedeniyle veya yanlış dönüş açısı seçmek
neticesi motosikleti yoldan açmak.
Genel Bulgular
Aşağıda bulacağınız ana maddeler dışında
genel bulgular şu şekildedir.
• Motosiklet kazalarının %75’i bir başka
araçla, genellikle de bir otomobille olmaktadır. Bu %75’lik
oranın %66’sinda otomobil/diğer araç sürücüsünün motosikletin geçiş hakkına
tecavüzü söz konusudur.
Buradan çıkan sonuç, tüm
motosiklet kazalarının %50 sorumluluğu başka araçlara ait olmaktadır. En sık
duyulan özür “motosikleti hiç görmedim” şeklindedir. Bir diğer ortak özellik ise, bu kazaya neden olan araç sürücülerinin
hemen hiç biri motosiklet ile ömürlerinde ilgilenmemiş kişiler olması.
Özet Maddeleri
(HURT Motosiklet Araştırması Bulguları)
Tüm kazalar özel olarak gözlemlenmiş,
kaza oluş sekli, yaralanma biçimleri, kaza karakteristikleri incelenmiş ve
aşağıdaki şekilde özetlenmiştir:
1. Kazaların yaklaşık ¾ ‘ü başka bir araçla
çarpışma sonucu meydana gelmekte ve bu araç genellikle bir otomobil olmaktadır.
2. Kazaların yaklaşık ¼’ü “tek araç kazası” şeklinde oluşmakta, sürücü kontrolünü kaybedip
düşmekte, sabit bir cisme çarpmaktadır.
3. Kazalarda taşıt arızasının rolü %3
civarında olup; lastik patlaması sonucu kontrolü kaybetme seklinde
gözlemlenmiştir.
4. Tek başına yapılan kazalarda sürücü
hatası 2/3 oranında başrolü oynamaktadır.
Belli başlı hata
tipleri:
a. Viraja aşırı hızda
girip, viraj dışına çıkmak,
b. Aşırı frenleme ile
tekerleklerin bloke edilmesi ve
c. virajda fren
yapılmasıdır.
5. Yol kusurları (çukurlar, düşük banket
vb.) kazalarda %2, hayvanlar %1 rol oynamaktadır.
6. Başka
bir araçla çarpışma seklindeki kazalarda, diğer araç sürücüsü (çoğunlukla
otomobil) 2/3 oranında motosikletin geçiş hakkına saygı göstermeyip, onun
yolunu kesmektedir.
7. Motosiklet
ve sürücüsünün yoldaki zayıf görünürlüğü ve farkına varılmaması kazaların
başlıca nedenidir. Kazaya neden olan araç sürücüsü motosikletliyi ya hiç
görmemiş ya da son anda görmüş ve çok geç kalmış oluyor.
8. Kasti olarak motosiklet sürücüsüne çarpacak
seklinde bir kaza ihmal edilecek kadar az düzeydedir.
9. En
çok karşılaşılan kaza motosiklet düz yolda ilerlerken karşıdan gelen aracın
sola dönerek motosikletin yolunu kesmesi sonucunda oluşuyor.
10. Kavşaklarda meydana gelen kazalarda
karşıdan gelip sola dönerek motosikletin yolunun kesilmesi sonucunda oluşuyor.
11. Kazaların %98’inde
hava şartlarının hiçbir önemi olmadığı görülmüştür.
12. Kazalar çoğunlukla motosikletçinin
yola çıkış noktasının yakınlarında cereyan ediyor. Uzun yola çıkanlarda
yine dönüşte varis noktasına yaklaşıldığında. Çıkış noktası yakınında
alışveriş, arkadaş ziyareti, eğlence vb. amaçlı gezilerde çok görülüyor.
13. Motosikletin ya da kazaya karışan
araçların parlama, sinirli görünüş ya da başka bir aracın arkasından harekete
geçmekte oluşu tüm kazaların neredeyse yarısında etkin olmaktadır.
14. Az görünürlük başlıca kritik etken
olarak belirlenmiş ve gündüz farların açık tutulması, parlak renkli giysiler,
kask ile görünürlüğün artırılmasının kayda değer şekilde kazaları azaltmakta
olduğu görülmüştür.
15. Yakıt sistemi, kacak ve akıntılarının
kaza sonrası hasar meydana gelmesinde %62 oranında rol oynadığı görülmüştür. Bu tür zayıf bağlantı ve yakıt kaçakları
yangına yol açmaktadır.
16.
Ortalama kaza öncesi hız 47.68 km/h, ortalama kaza anındaki hız 34,4 km/h
olarak tespit edilmiştir. 137 km/h hızla yapılan 4 kazaya rastlanmıştır.
17.
Tipik bir motosiklet kazasında olay sürücünün görüş alanı içerisinde
olmaktadır. ¾’ün üzerinde bir oranda çarpışmalar sürücünün önündeki 45
derecelik görüş alanı içinde cereyan ediyor.
18. Motosikletin karşıdan görünürlüğü sürücü
ve motosikleti kazadan uzak tutmak için en önemli faktör olarak bulunmuştur.
19. Aracın yetersizliği, arızaları,
bakımsızlığı kazalarda nadir olarak rol oynamaktadır.
20. En çok kazaya karışma yaşları 16-24 yaş
arasındadır. 30-50 yaş arasında bu oran kayda değer bir şekilde düşmektedir.
21. Motosiklet
sürücülerinin %96 gibi büyük bir çoğunluğu erkek olmasına rağmen kadın
sürücüler daha çok kaza yapmaktadır.
22. İşçi-öğrenci-issiz grubu sürücüler;
yönetici, memur, satış görevlisi vb. grubundan daha çok kaza yapmakta.
23. Daha önceden trafik cezaları almış,
başka kazalara karışmış sürücüler daha çok kaza yapıyor.
24. Kaza yapan sürücülerin %92 si teori ya
da pratik hiçbir eğitim almamış sürücülerden oluşuyor. Bunlar kendi
kendilerine, eş-dost tarafından verilen bilgilerle, öğrenmiş bulunuyorlar. Ciddi motosiklet eğitim kursu görenlerin
kazaya karışma oranı son derece düşük.
25. Kaza yapan motosiklet sürücülerinin
yarıdan fazlası 3 yıldan daha fazla tecrübeli olmalarına rağmen bu kaza
yaptıkları motosiklete 5 aydan daha az bir süredir binmekteler. Motocross tecrübesi olan sürücülerin kazaya karışma
oranı son derece düşüktür.
26. Kazaların büyük kısmında sürüş sırasında
yapılması gereken şeylere gerekli dikkatin verilememesi ortak bir faktör olarak
bulunmuştur.
27. Olumlu kazaların yarısında alkol etken
olmuştur. (gerek motosiklet gerek diğer araç sürücüsü).
28. Bu kazaların hemen hepsinde motosiklet
sürücüleri kazadan sakınma manevralarında başarısızlık göstermektedir. Başlıca
problemler arka tekerleği bloke etmek, yeterli güçte fren sıkmamak, gereksiz
yere motosikleti düşürmek, kontra viraj tekniğinin (counter steering) bilinmemesi, kıvırmaca (swerving) tekniğinin bilinmemesi.
29. Tipik bir
motosiklet kazasında, sürücünün kazadan sakınmak için 2 saniye ya da daha az
suresi kalmaktadır.
30. Yapılan gözlemlerde kayda değer miktarda
yolcu taşıyan motosiklet kazasına rastlanmadı.
31.
Kazaya karışan motosiklet dışındaki araç sürücüleri genellikle 20-29 yas
arasında ya da 65 yas üstünde bulunmuştur. Bu
sürücülerin neredeyse tamamı motosikletin teknik özelliklerine vakıf değildir.
32. Büyük hacimli motosikletler daha az kaza
yapmakta ama kaza sonuçları daha ağır olmaktadır.
33. Motosikletin renginin bu kazalardaki
önemi anlaşılmamıştır. Motosikletin boyalı yüzeylerinin karşıdan görünüşünün
azlığı dolayısıyla bu faktörün önemli olmadığı sonucuna varılmıştır.
34. Kaportalı (grenaj) ve ön camlı
motosikletler kazalara daha az karışmaktadır. Hem bu motosikletler daha
tecrübeli sürücüler tarafından tercih edilmekte, hem de görünürlükleri daha
fazladır.
35. Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin
çoğunluğu ehliyetsiz, otomobil ehliyetsiz ve/veya ehliyetleri geri alınmış
şahıslar olarak bulunmuştur.
36. Chopper olarak modifiyeli
motosikletler büyük bir çoğunluğu teşkil etmektedir.
37. Bu kazalarda yaralanma oranları
şöyledir: Tüm kazalarda hafif yaralanmalar %45, kendi başına kaza yapıp
yaralanma oranı %96, başka araçla çarpışarak yapılan kazalarda yaralanma oranı
%98.
38. Yaralanmaların %50’si bacak, diz, kalça,
ayak bileği ve ayak bölgesinde meydana gelmektedir.
39. “Crash bar”
denilen koruyucular etkili değildir. Bu tür motosikletlerde ayakta-bilekte
yaralanma azalmakla birlikte diz ve kalça yaralanmaları artmaktadır.
40. Koruyucu giysiler, çizme, eldiven,
ceket, pantolon vb. giyilmesi kayda değer şekilde sürtünmelerden oluşan
yaralanmaları azaltmakta. Bu giyim-kuşam düşük hızlarda yaralanmaları tamamen
önlemekle birlikte yüksek hızda ağır darbeleri önlemede başarılı değildir.
41. Kazaların %13’ünde kafadan (önden başka
araca – cisme) çarpma sonucu kasık bölgesi yaralanmaları görülmüştür.
42. Kazalarda yaralanmaların ciddiyeti
kullanılan alkol, hız ve motosikletin büyüklüğü ile doğru orantılı olarak
artmaktadır.
43. Kazaların
%73’ünde motosiklet sürücülerinin göz koruyucu herhangi bir önlem almamış
olduğu görülmüştür. Bu hata kazadan görüşü etkilemekte ve kazadan korunma
manevralarında çok kıymetli saniyelerin kaybolmasına yol açmaktadır.
44. Kazaya karışan sürücülerin sadece
%40’ının kask giydiği tespit edilmiştir.
45. Motosiklet eğitimi almamış, ehliyetsiz,
eğitimsiz şahısların özellikle yazın ve kısa yolculuklarda kask takmadıkları
görülmüştür.
46. En ölümcül kaza şekillerinde
yaralanmalar bas ve/veya göğüs bölgesinde görülmektedir.
47. Kafadan yaralanmaların azaltılmasında
tek kritik faktör kask kullanımıdır. Standartlara uygun kask kullanımı son
derece verimli bulunmuştur.
48. Kask kullanımı kritik trafik seslerini azaltmıyor,
görüsü kesmiyor, yorgunluğa sebep olmuyor, dikkat kaybına sebep olmuyor ve kaza
oluşumunda herhangi bir etki yaratmıyor.
49. FMVSS 218 (ABD Kalite Standardı)
standardındaki kasklar yüksek düzeyde koruma sağlamaktadır.
50. Kasklı sürücüler ve yolcularında son
derece düşük baş ve boyun yaralanmaları görülmüştür.
51. Tam kapalı kasklar korunmayı önemli
miktarda arttırmakta, yüz ve çene yaralanmalarını dikkate değer miktarda
azaltmaktadır.
52. Kask giyilmesi dolayısı ile herhangi bir
yaralanma ya da hasar gözlenmemiştir, bilakis muhtemel ciddi hasarlar daha
küçük yaralanmalarla sonuçlanmaktadır.
53. Gözlenen
kazaların %60’ında sürücülerin kask kullanmadığı görülmüştür. Bu sürücülerin
%26 si rahat edemedikleri için, %53’ü herhangi bir kaza ile karşılaşma
ihtimalini akıllarına bile getirmedikleri için kask giymediklerini
belirtmişlerdir.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder